Efter att ha gjort ett
mellanspel i MODOs timmerbogserare fick jag hyra som Mch i Thunbolagets M/T
Lurö. Detta var på den legendariske personalchefen Rolf Johnssons tid så det
var snabba ryck. Jag ringde ena dagen och nästa dag träffade jag Rolf i
Lidköping. Det tog ungefär 5min så var jobbet mitt.Maskinbesättningen bestod
mesta tiden av Mch,Mtmn +elev.Lurö var vid sin konstruktion maxad för trafik på
Vänern. Senare ökades maxmåtten på
Vänern flera gånger och idag använder de troligen skohorn för att få in
fartygen i slussarna..Jag var Mch på Lurö 1981-1988 och under den tiden hände
det mycket. En del av detta ska jag försöka berätta här.

Jag mönstrade på efter
Midsommar i Falkenberg där Lurö låg för garantidockning. Hon hade levererats i
början på året och då det var bråttom blev det inte målat på däck bla. Detta
skulle nu fixas. Vi låg på varvet i ca 3 veckor så jag fick en lugn och lång
inkörning. En Söndag då vi låg vid utrustningskajen fick kocken och en matros
en som de tyckte ljus ide’. Det saknades stekbord på Lurö men det var ju lätt
ordnat då Forsvik och Läckö oxå var på
varvet , ännu inte levererade. Killarna tog sig ombord på Forsvik , kapade
elledningarna och demonterade stekbordet. De fick kånkat iväg med bytet och kom
fram till Lurös landgång där krafterna tog slut.

Matrosen gick ombord och
startade hydrauliken för kranen och så var snart bytet ombord. På Måndagen
började det brännas för killarna då en vakt hade sett dem under
kånkandet.Varvsfolk och inspektörer frågade mig om jag visste något ,då jag
varit ombord under helgen. Jag kom att tänka på att kranen använts och gick
till matrosen och frågade. Till en början nekade han fullständigt men sedan
kröp det fram att de var skyldiga. Han talade oxå om att de gömt stekbordet i
kött/fiskfrysen. När jag öppnade dörren stod det mycket riktigt ett frostigt
stekbord därinne. De två skyldiga fick nu transportera tillbaka rovet,denna
gång utan hjälp av kran.

Det blev något av en Via Dolorosa för dem då alla på
varvet passade på att kolla in deras transport. De fick betala en slant för
återinstallation och insåg att deras karriär ombord på Lurö var slut så de
lämnade självmant in den blå.

Första resan efter varvet
gick till Delfzijl ca 36 tim gång. Lurö hade tjockoljedrift till HM(Nohab F312V)och
pannorna(2 st Clayton) och detta fordrade ju tjockoljeseparatorer ,2st Alfa
Laval PX. Enligt killen som jag avlöst hade det inte varit några problem innan
varvet så jag antog att det bara var att
starta upp som vanligt. Hej vad jag bedrog mig. Hur jag än bar mig åt kalvade
Pxarna. Inspektören som var med på resan hade inte bättre tur än mig. Efter
åtskilliga demonteringar för koll av o-ringar och packningar började det bli
panik då vi inte hade gasoil för hela resan tillbaka till Höganäs. Jag tog en chans
och gick ner en storlek i regl.bricka. Där var felet! Känslan var mycket skön
efter det lyckade bytet. Med mindre regl.brickor i båda Pxarna var det sedan
inte några problem. Hur de klarat att köra Pxarna innan varvet vet inte jag, då
inga förutsättningar var ändrade.

De första åren gick vi mycket
med metanol från Holland till Sverige och Norge. En sådan resa gick från
Rotterdam till Engene i Oslofjorden. Det var riktigt skitväder och vi gick med
reducerad fart utanför Holländska kusten. Jag hade jour och som vanligt vid
skitväder låg jag på soffan med en bok för att koppla av,om det nu gick. Precis
när jag släckt lyset och tänkte försöka slagga lite hördes en ordentlig
smäll,hytten skakade och larmet gick. Jag hoppade i skorna och rusade ut ur
hytten. Utanför skepparens hytt möter jag vaktmatrosen som var alldeles blek i
ansiktet. Det enda han fick ur sig var: fy fan ,fy fan.

Väl nere i kontrollrummet såg
jag att det var jordfelslarmet som gått. Efter smällen och mötet med vakten
insåg jag att felet fanns på bryggan. Larmet fick blinka och jag sprang upp
till bryggan. Så gott det nu gick att springa i ovädret. När jag försökte öppna
dörren till bryggan var det nästan omöjligt. Med en extra ansträngning gick det att få upp dörren. Inne på bryggan
var det full storm , därav motståndet i dörren, med sjökort och papper
virvlande omkring. Smällen hade kommit från en sjö som tryckt in 2st ventilglas
på bryggan. Ena glaset hade kommit på högkant och missat matrosen med några cm.
Hela BBs manöverplats var översköljd med vatten och inga gångljus funkade.

Vattnet stod cm-högt på durken. Skepparen hade tänt däcksbelysningen som
turligt nog funkade. VHF var oxå igång och när skepparen varskodde om vårat
läge började bogserfirmor genast höra av sig. Det var knappt man kunde vara på
bryggan pga blåsten och regnet. Jag hade
i senaste svenska hamn fått ombord plywoodskivor som jag tänkt göra
verktygstavlor av.En av dessa kom nu väl till pass då måttet stämde någorlunda
med vad som behövdes för att blinda ventilerna. Med livlina om midjan , en arm
för mig och en för Lurö lyckades jag med hjälp av en matros borra 4st hål
ovanför resp. nedanför ventilerna. Sedan borrades hål för bultar i plywooden.
Bultarna låstes noga. 2st handtag monterades oxå på skivan och den säkrades med
tampar i dessa.. Vi lyckades få ut skivan på skrå och till vår stora lättnad passade bultarna
perfekt i hålen. Efter tätning med div. trasor blev det riktigt lugnt och skönt
på bryggan. Vi gick vidare mot Engene och efter lossning blev det Göteborg för
reparationer. Detta var nog den värsta våg jag varit ute för. Den måste ha
varit mer än 12 meter hög och mycket kraftig.

När M/T Läckö levererats och
kommit i trafik blev Lurö efter en tid förflyttad till Svensk
kusttrafik,Vänertrafik och Dansk kustfart med petroleumprodukter. Alltså slut
på metanolen då det är nästan omöjligt att att bli godkänd igen för metanol
trots noggrann och lång rengöring. Vi gick mycket på Vänern och ett tag hade vi
nästan klippkort hos en dykfirma pga div. incidenter med prop.dysa ,roder och
bogpropeller. En gång vid passage Göta Älvbron fick vi resterna av en
bensintank till en bil i prop.dysan. Det var med knapp nöd vi tog oss igenom
Marieholmsbron och till en kajplats. När dykarna kommit och inspekterade hörde
jag via högtalare på däck hur dykaren berättade vad som satt fast i dysan.
Skönt ,då det som vanligt antogs vara fel i maskin. Detta var början på vår
bekantskap med dykfirman.

Vi fick vid åtskilliga
tillfällen trossar i dysan men det klurade vi ut hur vi skulle fixa. Det blev
första möjliga kajplats och stopp på HM. Med hydrauliken igång tuggades trossen
i bitar så allt funkade normalt igen. Trots den vanliga behandlingen
misslyckades vi en gång vid stadskajen i Trollhättan och kompisarna ringdes
upp. De kom efter några timmar och gick ner. När dykaren kom upp igen undrade
han varför vi kallat på hjälp. Det fanns inget i dysan. Om vi testat en gång till hade allt funkat.
Mycket snopet!!

En annan gång skulle vi efter
varvsbesök på Gotenius avgå på kvällen. När vi kommit loss från kajen slutar
plötsligt bogen att funka. Det blev lite panik då flytdockorna låg i farozonen
men tack vare skepparens skicklighet och lite hjälp från varvet kom vi till kaj
igen. Bogpropellern på Lurö var i princip ett upp och nervänt u-rör med pump i
akterkant och ett vridbart galler på förkant. Intag och utblås låg nästan flush
med botten på skrovet. Via en inspektionslucka kunde vi efter ballastpumpning
kontrollera vad som hänt. Det visade sig sitta en gammal presenning ordentligt
fastkilad i intagsgallret, omöjlig för oss att avlägsna. Våra kompisar dykarna
tillkallades och med hjälp av wire,spel på bogserbåten och lite tur fick de
bort presenningen.Vi tackade kompisarna och fortsatte vår resa.

En annan gång på resa upp
till till Vänern passerade vi Surte och
jag gick på muggen för att kröka en märla. När jag sitter där i allsköns ro hör
jag hur det manövreras hej vilt med HM. Jag förstod att det var panik på gång
då skepparen som var ombord aldrig höll
på med sådana övningar. Snabbt avslutade jag vad som påbörjats och sprang upp
på bryggan. Där stod skepparen och en lots bleka om nosen. Vi höll på att
passera Jordfallsbron och rodret gick inte att manövrera. Med hjälp av bogen
och en hel del trixande lyckades skepparen lägga till vid väntekajen ovanför
bron. Som vanligt var det ju fel i maskin,denna gång styrmaskineriet. Jag
kollade allt upptänkligt och hittade inget fel. Fortfarande gick det inte att
manövrera rodret som var av Beckertyp med en flap längst akter på roderytan.
Det blev till att ringa våra kompisar igen.

Under tiden vi väntade på dem
plockades ritningar fram och rodret testades utan framgång. Varje gång vi
försökte lägga dikt BB hördes en ordentlig smäll. När dykarna kommit skulle vi
visa felet och försökta lägga borde – borde. Det funkade! Där stod skepparen
och jag mycket snopna. Dykaren gick iallafall ner för att inspektera. Det
visade sig att axeltappen som överförde rörelsen från rodret till flappen var
loss och låsmuttern borta. Tappen hade låst rodermanövern men fått sig några
puffar från svallvågor när andra fartyg passerat därför gick det nu att
manövrera. Dykaren demonterade tappen och naturligtvis tappades tappen i den
dyiga botten. Han lyckades emellertid hitta den och med hjälp av tamp och aktra
spelet fick vi upp den på kajen. Tappen var tung så det behövdes lite extra
hjälp. Inspektör Bensby som kommit upp tog med sig tappen för att få en ny
låsmutter tillverkad medans vi var uppe i Vänern.

Skepparen och en ny lots
fortsatte resan och testade roderförmågan direkt efter avgång väntekajen. Allt
verkade funka OK. Detta var en sanning med modifikation då styrförmågan helt
försvann vid ca 5 knop vilket upptäcktes uppe vid Lilla Edet. Med hjälp av
bogen gick det ändå bra att styra så resan fortsatte. På nerväg efter passage
av Kullens slussar i Vänersborg stod jag på bryggan och njöt av utsikten.
Plötsligt kommer det ett stort svart rökmoln från bogdieselrummet under backen.
Jag rusar fram och ser att avgasröret lossnat från anslutningen till turbon.
Efter överläggning med skepparen beslöts att fortsätta resan till Gbg och
Skarvikshamnen. Jag hade inget i reserv att sätta dit och svetsning var
omöjligt. Då vi behövde bogen för styrförmågan vid låg fart fick den gå mest
hela resan ner. Till slut var det bara skepparen och lotsen kvar på bryggan då
röken från bogdieseln verkligen drog uppmärksamheten till sig vid slussarna.
Det var så man nästan skämdes ,men nöden har ju som bekant ingen lag. Ibland
verkade det som om de hukade sig på bryggan.

Nåja , vi kom ner till Gbg och med
hjälp av en arbetsbåt och flotten fick vi tappen och låsmuttern på plats efter
mycket besvär. Naturligtvis gjordes
jobbet utan hjälp från land, det var ju Thunbolaget! Insp. Bensby var som
vanligt sjäv med och jobbade. Sedan återstod bara att vaska bogdieselrummet
rent från ett tjockt sotlager på skotten. Rent blev det inte utan det blev till
att måla om allt som fanns där.

Lurö gick oxå regelbundet med
värmelaster med smörjolja till Uddevalla från Coryton(London). Det innebar ett
par nätter utan sömn då pannorna var 2st Clayton. Alla som haft Clayton i
maskinrummet förstår varför. De två Clayton som fanns ombord på Lurö hade ingen steglös reglering utan hel/halvfyr.
Detta innebar mycket jäkelskap då fotocellen ofta lade av vid stegningen.
Ibland fick man ligga under pannan och försöka lista ut vad som hände.
Brännarna på Clayton satt underst på pannan och det var naturligtvis dåligt med
plats så man precis fick ut brännarna för underhåll. Det blev många och långa
stunder därunder.

Efter och före varje
värmelast brukade jag själv dränera slingor och rörledningar med hjälp av
motormannen. Detta för att upptäcka ev läckage på slingorna i tankarna och
undvika frysta rör och ventiler på vintern. Det blev en hel del reparationer
vid S-mans kaj , granne till Gotenius varv. Efter mycket tjat från
överstyrmännen gav jag upp och lämnade ansvaret till dem. Människan är ju av
naturen lat. Detta skulle jag inte gjort visade det sig.

En vinter låg vi vid Nestles
raff. i Porvu och lastade värmelast när Öst kom till mig och berättade att en
ventil fryst sönder. Så var det med den dräneringen! Jag gick till pumprummet
och stängde av ångan till däck. Sedan demonterade jag ventilen och hittade en
reserv som passade, fast utan kägla. När vi skulle montera ventilen fick vi inte
dit ena packningen. Under tiden vi jobbat hade Öst sagt något om att han
steamade och jag antog att han använde en slang som var kopplad före
avst.ventilen i pumprummet. Det fanns fler frysta men inte spräckta ventiler i
de andra steamschappen. Jag stängde av steamet till slangenoch delade på den så
vi kunde använda den för att smälta isen som höll på att krypa ut ur röret vid
ventilen. När allt var riggat och klart gick jag in i schappet och skulle
precis varsko motorman att mycket försiktigt öppna på steamet när isproppen
släpper. Het ånga strömmade ut i det trånga schappet och jag kastade mig ut på
däck. Ångan hann med att bränna mig på ryggen och ena sidan riktigt ordentligt.
Öst hade öppnat avst.ventilen så det stod tryck på alla steamrör på däck.(den
galningen). Trots dusch i kallt vatten
blev det bara värre. Jag fick åka iland till läkare som gav mig lite
smärtstillande och några specialkompressor att skydda brännblåsorna med. Han
tyckte jag kunde fortsätta jobba. Finnarna är och var hårda!! Jag fick
naturligtvis sjukavmönstra och resa hem med första flyg. Det blev en smärtsam
hemresa. Då jag kom hem blev det sjukan direkt
och efter att jag varit hemma och vänt blev det ett par veckor på Falu
Lasarett. Den tiden vill jag inte ha tillbaka. Jag vet inte hur många ggr jag
förbannade mig själv för att jag släppt dräneringen och Öst för vad han gjort.

Långt senare fick jag min
”hämnd” efter en häftig diskussion med samma Öst om hur man reglerar
temperaturen i lasttankar med steamslingor. Styrmännen envisades med att
reglera temp. i tankarna genom att använda sig av tilloppsventilen ,medans jag
ville att de skulle öppna fullt på tilloppet och reglera med returen. Detta för
att undvika att få in last i slingorna och en jämnare reglering. Efter vår häftiga
diskussion rusar Öst ut på däck och in i ett av steamschappen för att ställa om
regleringen enligt mina anvisningar. Han har så bråttom att han inte märker att
det står ca 40cm med hett vatten på durken , orsakat av en kondensläcka. Då han
inte har några stövlar utan vanliga skor bränner han sig på hela högra
underbenet. Trots lång kalldusch blir det stora och smärtsamma blåsor. Han fick
mönstra av och resa hem för behandling vid nästa hamn. Hur är det man säger:
Synden straffar sig själv! Jag njöt inte ,utan tyckte mest synd om honom ,då
jag visste hur smärtsamt det var för honom.

Det finns mer att berätta men
det skulle bli för långt.Detta är några av de mest minnesvärda episoderna.

Bengt Larsson

Fd Mch M/T Lurö